排量小惹的祸？网传哈弗枭龙MAX电池亏电，怎么回事？

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　　包含汽车在内，轻重工业领域任何新技术的应用，都需要经历市场检验，并不断改进升级。五年前的燃油车时代，干式双离合的顿挫/过热问题，或者缸内直喷系统容易造成积碳；如今的新能源时代，电池主/被动安全防护不成熟会出现自燃，或者，混动在高负荷工况时，电池会出现“保不住电”导致车轮失速等问题。

　　▲关于哈弗枭龙MAX电池“保不住电”。

　　近日，网传有车主反映，自己在驾驶枭龙MAX跑高速时在保电模式下没法维持电池电量，显示电量一路从20%下降；下高速后遇严重堵车，切换到混动模式后走走停停一个小时，最终电量耗尽；过了堵车点后，车辆提速慢，最高时速仅90km/h。

　　此外车主还发现，枭龙MAX的强制保电模式在堵车工况，车辆的电力消耗较大，发动机补电不积极，没法有效给电池充电。说白了就是，这种对整车动力需求较大的用车场景，电量输出和供电输入不平衡了，电池自然就“保不住电”。

　　无独有偶，还有一位车主表示周末驾驶枭龙MAX去露营，初始设定保电模式50%，实际电池电量60%，然而，全程用保电模式走走停停，到达目的地后电量仅剩20%；这导致车辆在露营地没法使用对交流电外放功能。

　　▲为何混动车容易出现“亏电失速”？

　　实际上，哈弗枭龙MAX并不是第一个出现高速/堵车工况，导致电池“保不住电”，进而导致车辆失速的混动车。记性好点的应该还记得，在比亚迪DM-i混动技术刚在王朝系列应用的时候，低配的秦PLUS DM-i也出现过EV受限情况，其实也是类似的问题。

　　其实，出现这种情况的车子都有一个共同特点，那就是使用的小排量自吸发动机，而且是强调热效率的阿特金森循环，最大功率被进一步压低。这就导致一些高负荷的用车场景，例如120km/h以上的高速巡航、都市频繁起步/刹停，亦或者是开车比较暴躁的频繁起步地板油，车辆的发电和用电没法保持平衡，即便在保电模式电量也没法维持，直至电量耗尽后，整车也没法获得正常的动力输出。

　　枭龙MAX搭载的长城Hi4混动四驱系统还有一个问题是，它的前桥只有一台发电/驱动一体电机，如果设定是前驱/四驱模式，那么车辆在都市走走停停前桥电机就是驱动状态，没法有效进行充电补能。而类似长城柠檬DHT这种是前桥双电机方案（前驱），发电单元和驱动单元可完全解耦，即便车辆完全停止，发动机也可以以最大功率运行并发电。

　　这就类似于：有一个水池，一个固定流量的进水口，一个可变流量的出水口，如果出水口流量过大，水池水位自然就会下降。混动车也是类似的道理，甭管你用什么驾驶模式，串/并联混动也好，纯电/直驱也罢，动力来源不是发动机就是电机，如果发动机本身功率太小，或者启动充电不积极，电池压力就会更大，也就更容易出现“保不住电”的问题。

　　而实际上，类似的问题也仅集中出现的搭载1.5L阿特金森循环发动机的混动车上，更大排量的2.0L/2.5L阿特金森循环发动机、更大功率的1.5T米勒循环发动机，甭管是长城柠檬DHT、比亚迪DM-i、吉利雷神Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT、广汽传祺2.0ATK+GMC2.0、丰田THS、本田i-MMD都没听说有这样的问题。

　　▲厂商和车主，如何合理应对该问题？

　　对于厂商而言，要解决这种情况其实不需要在硬件上做调整，只需要远程OTA升级或者店里保养的时候重新优化一些混动系统的工作逻辑即可。像比亚迪DM-i的话，升级后的版本发动机就会更积极启动给，并以更高功率的工况（拉高转速）给电池充电。

　　虽然目前暂不清楚长城在Hi4混动四驱系统（枭龙MAX）上的解决方案，但哈弗品牌执行副总经理乔心昱已经在社交媒体上回应称，将在9月上旬的OTA升级计划中针对用户需求的保电策略和需求，进行全面优化，有效解决用户顾虑。

　　站在用户视角，还未升级的车主则应该尽量避免在电池电量不足时面对严重堵车场景或激烈驾驶，确实需要的话，还是建议先充电、再出行。

　　至于不可避免要经常面对这种用车场景或方式的准车主们，还是建议老老实实选择搭载混动专用1.5T米勒循环发动机或2.0L/2.5L阿特金森循环发动机车型。这些车的发动机功率更高，直驱模式能支撑起更高车速；同时，面对高负荷工况，更高功率的发动机也能带来更高的发电功率，能更有效避免电池亏电。

　　●总结：

　　不同用户的用车场景和方式总是千差万别的，厂商的工程测试只能尽量针对多种环境进行适应性测试，但难免会有疏漏。好在，现在的很多新车都支持包含行车电脑在内的远程OTA，因而，不涉及硬件缺陷的话，一些用车上的小问题通过在线升级就能解决，例如上面这种激烈驾驶或高速巡航因逻辑问题带来的电池“保不住电”的情况。包含比亚迪、长城在内，这是未来新能源汽车的重要发展趋势。